DOMPUBICARA — Dua ribu ekor sapi telah dikirim ke Jabodetabek pekan ini. Bagi sebagian orang, itu kabar baik. Bagi Dompu, itu juga pengingat lama, kita kaya produksi, tapi miskin efisiensi distribus
Di sinilah paradoks itu bermula. Kabupaten Dompu telah lama mengukuhkan diri sebagai salah satu lumbung pangan di Nusa Tenggara Barat—dari ternak sapi di kaki Tambora, hingga jagung, kedelai, dan aneka hasil bumi yang mengisi ladang-ladang rakyat. Namun, setiap musim panen, pertanyaan yang sama kembali menghantui: berapa banyak keuntungan yang benar-benar tinggal di tangan petani?
Pembangunan Pelabuhan Nusantara : Kilo Siap Tantang Dominasi Kecamatan Lain
Jawabannya sering kali pahit. Tergerus oleh satu variabel yang tak kasat mata namun sangat menentukan: biaya logistik.
Selama ini, hasil bumi Dompu dipaksa menempuh perjalanan panjang. Dari ladang ke pelabuhan, dari pelabuhan ke pelabuhan lain, dari transit ke transit berikutnya—hingga akhirnya mencapai pasar utama di Jawa. Setiap simpul perjalanan adalah ongkos. Setiap bongkar muat adalah risiko. Di sepanjang rantai itu, nilai ekonomi perlahan bocor, berpindah dari tangan petani ke mata rantai distribusi yang panjang dan mahal.
Kita harus berani menyebutnya apa adanya: ini bukan sekadar persoalan jarak geografis, melainkan ketergantungan sistemik pada jalur distribusi yang tidak efisien. Dompu seolah menjadi pemasok yang setia, tetapi tidak berdaulat atas harga hasil buminya sendiri.
Dalam konteks inilah, kehadiran Pelabuhan Nusantara Kilo tidak boleh lagi dibaca sebagai janji pembangunan biasa. Ia adalah kebutuhan mendesak—bahkan bisa disebut sebagai instrumen kedaulatan ekonomi daerah.
Sapi Dompu Mulai Serbu Jabodetabek, Pengiriman Perdana Tembus 2.000 Ekor
Bayangkan jika jagung petani tidak lagi harus memutar jauh melalui pelabuhan lain. Bayangkan jika sapi, kedelai, dan pisang bisa langsung dimuat ke kapal besar dari Kilo menuju pasar utama. Waktu tempuh dipangkas, biaya distribusi ditekan, dan yang paling penting: posisi tawar petani meningkat.
Efisiensi logistik bukan sekadar soal teknis transportasi. Ia adalah soal keadilan ekonomi. Ketika ongkos kirim turun, maka harga beli di tingkat petani punya ruang untuk naik. Ketika rantai distribusi dipersingkat, maka keuntungan tidak lagi habis di jalan.
Namun, kita juga tidak boleh terjebak dalam romantisme pembangunan. Pelabuhan Kilo tidak akan otomatis menjadi solusi jika tidak diiringi kesiapan lain: akses jalan yang memadai, sistem pergudangan yang terintegrasi, serta keberanian kebijakan untuk membuka jalur distribusi langsung tanpa bergantung pada pelabuhan transit.
Tanpa itu, Kilo berisiko hanya menjadi pelabuhan yang “ada”, tetapi belum “berfungsi”.
Karena itu, yang dibutuhkan hari ini bukan hanya pembangunan fisik, tetapi juga keberpihakan kebijakan. Pemerintah daerah dan pusat harus memastikan bahwa pelabuhan ini benar-benar menjadi simpul distribusi utama, bukan sekadar pelengkap peta infrastruktur.
Dompu tidak boleh terus-menerus bangga sebagai daerah penghasil, sementara nilai tambahnya dinikmati di luar. Sudah saatnya kita beralih dari sekadar produsen menjadi pengendali rantai ekonomi kita sendiri.
Pelabuhan Nusantara Kilo adalah pintu itu. Pertanyaannya kini sederhana: apakah kita akan membukanya dengan serius, atau kembali membiarkannya setengah tertutup seperti banyak potensi lain yang pernah kita miliki?
Jika jawabannya adalah keberanian, maka masa depan ekonomi Dompu tidak lagi ditentukan oleh panjangnya jarak ke pasar—melainkan oleh cerdasnya kita mengelola jalan menuju ke sana. (*)
